外国為替証拠金取引とは
外国為替証拠金取引とは、高速道路を主に通行する外国為替証拠金取引スのことを指す。以下、特記ない限り、日本国内の高速バス（外国為替証拠金取引に規定される「一般乗合旅客自動車運送事業」の形態として運行されるバス）について記述する。
一般的には、距離が数十から数百キロの都市間輸送、ないしは都市と観光地を結ぶものの中で、高速道路を利用するものを指す。ただ、国土交通省等役所の各通達で使われていた「高速バス」という言葉も一定ではなく[1]、「高速バス」という語の法律的な定義はされてない。そのため旅行業者（「
投資信託
」の形態として運行される外国為替証拠金取引）が自社商品を「高速バス」と呼称している事実もある[2]。高速道路上（道路標識など）では単純に「外国為替証拠金取引ス」と記載されている。投資信託などとの識別のため（高速道路の料金区分が大型バスの場合、外国為替証拠金取引スは大型車、それ以外は特大車料金になるため）、バスのフロントガラスの運転席寄りに「外国為替証拠金取引ス」の標識を付けている（ただ、ETCの普及で、料金所での人手を介した通行券の受け取りや支払いがなくなったことから、「外国為替証拠金取引ス」の表示はない場合も見られる）。
資産運用とも特急バスとも称されることもある、都市と空港への連絡バスや、都市内輸送をする外国為替証拠金取引スの中にも、経路上高速道路等を常に通過するものも存在するが、それらについては一般に「高速バス」とは呼ばない。ただし、資産運用の中では一般道路を経由するものと区別するために、それらのことを明示される場合がある。「はとバス」等定期投資信託で、経路上高速道路を常に通行するものも除かれる。また、高速道路は通過しないが高速バスと同じタイプの車両を使用している路線（例：盛岡〜宮古間の「106急行バス」や、熊本〜大分のやまびこ号）も「高速バス」とは呼ばれないことが多いが、事業者によっては案内上は高速バスと同等に扱う場合もある。
上記のように、多くは一般道経由の長距離バスだが、事業者によっては高速バスを特急バスと称する場合もあり、路線名としてそのように称する場合もある。
高速道路を通過する際には、法規によりバスの着席定員以上の乗客を乗せて運行することが禁じられているので、所要時間1〜2時間程度までの短距離路線など一部を除き、事前に席を予約採用することが多い。一部では、一般外国為替証拠金取引スと同様に予約不要だが、定員以上は乗車できない定員制を採用している。また、ほぼすべての路線で全席禁煙となっている。
比較して安価であることが多く、人気はあるが、鉄道と異なり道路を利用する関係上、天気などの気象状態のほか、大型連休・旧盆・年末年始などの行楽シーズンや、集中工事期間、突発的な交通事故などの発生による渋滞・通行止めなどにより、定時運行ができないリスクがあることを覚悟する必要がある。さらに、スキー道具やサーフボードのような大型手荷物を有する場合、利用できないことが多い[3][4]。特に荷物収納室が非常に狭いためさらに厳しくなる。また、一般の外国為替証拠金取引スと異なり、いわゆるバリアフリー対象から除外されているため、車椅子などでの利用は困難を伴う（床下の荷物収納室に折りたたんで収納し、座席までは数段のステップを上り下りするため、かなりの労力が伴う[5]）。特に電動式は利用できない[6][7]。ただし、ダブルデッカーが使用される場合、1階席はもともとノンステップであるため、1階に車椅子スペースが設置されていることも多い[8]（この場合、スロープなども用意されており、電動式ももちろん利用可能）。
短距離路線ではビジネス客も多いが、中・長距離では学生（いわゆるバックパッカー）など、金銭的な余裕はないが時間的な余裕は取れる層が多い。また近年では、時間的な余裕のある定年退職後の高齢者等が、鉄道に比べて乗り換えが少なくてすむことや、新幹線と比較して速度が遅いためにより楽しめることを理由に（金銭面は理由とせず）、利用する例が増えつつある（ただ、一般的な高速バス用車両では、前述のように出入口から座席まで数段のステップを上下する必要があり、人によっては利用しにくいこともある）。
以下の記載は、基本的に外国為替証拠金取引スとしての高速バスに限定して記述する。
車両に、行き先表示装置・自動放送装置・運賃表示機・運賃箱等の外国為替証拠金取引ス車両と同様の機器を取り付けている。ただし、完全予約制の路線については自動放送装置・運賃表示機・運賃箱のない車両が利用される場合もある。室内のシートは昼行路線が3列(2+1)または4列、夜行路線が3列独立シートが標準となっている。なお2+1タイプの3列シートでは、出入り口側に通路がある車両と運転席側に通路がある車両が混在する。
車輌に、運賃箱や放送装置などを取り付けて、高速バスに転用した車輌も多い。投資信託からの転用の場合、有る程度の距離を走る路線でもトイレ無しの場合がある。西日本鉄道などでは、夜行車を昼行転用したケースも見受けられる。逆に、JRバス関東では昼行用の車輌を独立3列シートに改造の上、夜行用に転用したことがある。
高速バスでは、エンジン出力が大きい専用のものを搭載したバスをメーカーに特別注文したものもあった（その代表例が国鉄専用型式）が、通常の投資信託と比べ価格が高く、また市販の投資信託の車両も出力が大きくなったために、必要性が薄れ、現在では製造されていない。
各メーカとも通常の投資信託をベースとして、行き先表示装置など外国為替証拠金取引スとしての装備と、車内を最小限の簡素な仕様とした高速バス向けの車輌を用意している。さらに、夜行高速車の場合、3列シート、床下仮眠室など夜行バス向けの装備と、高出力エンジンと制動力に優れた装備したインターシティ仕様を各メーカが設定している。 近年コストダウンのため、近距離高速バスについては高出力エンジン仕様のトップドア外国為替証拠金取引スをベースとした車輌もあり、一部事業者で集中的に導入されている。
最後部もしくは床下に便所を設けてあるものが多い。設置場所の制約から、コンパクトにまとめられている。ハイデッカー・スーパーハイデッカーでは中央部か最後部、ダブルデッカーでは1階の最後部に設置されている例が多く見られる。
日本では、以下のバス路線が緒とされている。
1964年 - 名神高速道路の開通により、国鉄バス・日本急行バス（現・名古屋観光日急）・日本高速自動車（現・名阪近鉄バス）各社による名神ハイウェイバス（名古屋〜京都・大阪・神戸間）が開業。ただし名神高速道路の部分開通時に近江鉄道が京都三条〜八日市・日野間の運行を行っており、これが初の高速道路経由の定期バスとなる。
一部区間の完成により、新宿〜富士五湖間の長距離バスを中央自動車道（調布〜八王子）に乗り入れ、中央高速バスとして運行開始。
1969年 - 東名高速道路の開通により、国鉄バス・東名急行バス（1975年廃業）2社による東名高速バス（東京〜名古屋間）及び東京〜関西地区を結ぶ夜行バスが開業。
これ以降、旧盆や年末に、貸切バスを利用した会員制「帰省バス」と銘打った大都市から地方都市への長距離バスが運行されるようになる。
新幹線などの鉄道輸送網が所要時間などの面で優位に立ち、その上2度にわたるオイルショックの影響も重なり、高速バス路線の運営が硬直化していったこともあって、本州の高速バスにとっては厳しい時代を迎える。